人力バイク（チャリ）
現在、当家で所有しているチャリは7機です。そのうち室内保管は4機。
Panasonic社製 ままちゃり
ママチャリ耐久レース出場をめざし、つまりママチャリといっても、れっきとしたレーサー・ママチャリなのである。
そしてレーサーであるからこそ、厳格なレギュレーションに遵法することが求められる。
前カゴは必須。スタンドも必須。クリートペダルは禁止。ギヤは内装三段まで・・といった個別ルールを列挙するよりも、次の一条がその高邁な精神を一言で表している。
「ママチャリとしての美しさを損なわぬこと」
つまり、カーボンフレーム＆カーボンサドルにチタンの前カゴ＆スタンドで10kgを切る世界最軽量のママチャリとか、ママチャリなのにDURAACEの18段変速が入っているとか、それはもはやママチャリの美学から逸脱している。
ヨーロッパがロードレーサーの歴史を生み出し、アメリカがマウンテンバイクの文化を切り拓いた。技術立国ニッポンがチャリ文化に何をもたらしたか？
ママチャリである。ママチャリこそ技術立国ニッポンの誇る名機といえよう。
ママチャリにはフレーム形状でいくつかのバリエーションがある。
剛性を高めたストレートツインチューブ。スタッガードタイプとも呼ばれるこのタイプは、外装の多段変速を装備するものも多く、ハンドル形状もストレートに近く、もっともスポーツ性の高いママチャリだ。スタンドはサイドスタンドが似合う。このタイプでは10kgを切る完全なスポーツモデルも発売されている。
剛性を高めつつ乗降りの利便性も確保した湾曲型ツインチューブ。ダブルループタイプとも呼ばれるこのタイプは、現在のママチャリではもっとも広く見られる。
そしてもっともオリジナリティの強いのが、U型シングルチューブフレームタイプ。
いわばママチャリの元祖とでもいうべきこのタイプは、スカートをはいた主婦が颯爽と乗り降りできるよう作られている。剛性はもっとも低い。ストレートハンドルやサイドスタンドといったファッション性の高いものは似合わない。ママチャリ然としたあの湾曲ハンドル、そしてスタンドもがっしりとしたセンタースタンドが装備されているのが普通だ。後部荷台、フルクローズのチェーンカバー、後輪部の巻き込み防止メッシュなど、ママチャリのフォルムを特徴づける「主婦っぽい」ディティールを頑なに守りつづけている。
ママチャリとしての原点的美しさからU型シングルチューブフレームのものを選択。
写真は箱根無着陸登坂を達成したときのもの。
Panasonic社製 折りたたみチャリ〜トレンクル〜
パナソニックがＪＲ東日本と共同開発した電車と自転車のコラボな旅むけのフォールディング（折りたたみ）バイクである。
コンセプトは持ち運びがラクで、駅のコインロッカーにも入る！ というもの。
6.8kgという超軽量化のため、チタン製フレームにチタン製のフォークを採用。タイヤやチューブに至るまで、専用パーツで徹底的に軽量化されている。
しかしこの軽量化のために、空気がすぐ抜けるとか、パンクしても専用のパッチがないと修理できないなどの不便さもある。
解決のため、AKAMATSU社製のタイヤとチューブを前後に入れた。重量増だが安心第一。
また、変速システムがないため、トレンクルのスペシャルショップ和田サイクル（東京杉並区）で18段化。また、パンク時の処置をスムーズにするため、前輪のハブをAKAMATSU社製に組み直し、同時にブレーキもALFONGA社製に換装して強化。
もともとが20万近くするバイクだが、上記改造によって納車時には30万円強なので安い買い物ではない。
多段化によって勾配10％の山も登坂できるし、条件がよければ40キロでの巡航も可能。
ただし、登坂の際はショートホイールベースのため、前輪が持ち上がりやすい。高速巡航時も小径ホイールはちょっとした段差で前転を喫してしまうので注意が必要だ。
チタンフレームは節度のあるしなりで衝撃を吸収し、乗り心地はよい。ただ、多段化した場合、駅のコインロッカーには入らなくなる。
サーベロ社製 P3カーボン
2006年にトライアスロン用のバイクとして導入。
その先鋭的なフォルムはTTバイクブームの先駆けとなったカナダが生んだ名機。
タイムトライアルの世界プロ戦においても、このバイクが表彰台を席巻した。
フレーム、フォーク、シートポスト、シートステーは前面投影面積を極限まで減らした翌断面形状。後ろから見るとカミソリそのものだ。
車重は8kg台ながら、トライアルバイクとしては出色の軽さで、登坂もそこそこはこなせる。
フレーム剛性は高いはずだが、思ったより乗り味は硬くないので疲労感は少ない。
シート取り付け位置は２種類の穴から選べるので、前乗りポジションもばっちり。
垂直に切り立ったシートポストの構造は、以後、各車が模倣しタイムトライアル車の定番となった。
硬質なカーボンはシフトチェンジのたびにガコーンと高らかに共鳴し、周囲を威圧する。
ぜひディスクホイールでガオガオと唸らせながら走りたいバイクである。
またがるだけでアドレナリンの噴き出る一機。
ただ、見た目におけるカーボンの仕上げの質感は低い。後発のヨーロッパ車などのうっとりするような美しさに比べると、よくもあしくもアメリカ（北米）的というか、これは無骨な戦車だと割り切った方がいい。
ワールドグランプリ優勝車両とまったく同じものが手に入ると思えば、100万円を高いと見るか安いと見るか。
2009年に、コンポーネントをフルリニューアル。電動ギヤでDHポジションおよびブルホーンポジションのいずれでも変速が可能に。
2010年、前後ホイールをEASTONに変更。
ルイガノ社製 XC-RACE PRO 2007
初めて所有したマウンテンバイク。
カナダ製。
街乗りで歩道も走れて、ツーリングにもガンガン使えるバイクとして購入。
ただ流行の前後サスペンションのついたマウンテンバイクは登坂の際に、ペダルに入力した力がサスペンションに相殺されてしまう。たとえマウンテンバイクであれ、登坂において軽量ロードレーサーを脱力させるような破壊力を発揮してほしい。
研究した結果、
・リヤサスのないハードテイルである
・フロントサスを手もとのスイッチひとつでリジッド（固定）にできる
・車重が10.5kgとMTBとしては超軽量
・室内保管でなく、野ざらしにできること
・タイヤがすぐにはずせるディスクブレーキであること
以上の５つの厳しい条件を満たしたバイクがルイガノ社製XC-RACE PROである。
シマノＸＴディオーレの油圧ディスクブレーキは、握り込むとオートバイのブレンボライクなきゅいーんという鳴き声をあげながら、涙もののフィーリングで制動を愉悦化してくれる。
ロードバイクなら苦痛でしかない急な下りのヘアピンカーブも、油圧ディスクブレーキとSID社製マグネシウムフォーク（いずれも純正でついている）で感涙ものの楽しさである。
ORBEA社製 ORCA 2005
スペインの山岳地帯バスクが生みだしたピレネー越えのためのバイク。ORBEA社は地元ナンバーワンの巨大企業。自社で完全にフレームをつくれるのはヨーロッパの自転車産業でも今や数少ない。そんな中でORBEA社は気を吐く存在。
開発コンセプトは登坂とロングライド、おもにツーリングを使用目的として設定。しかしながらその応用性能の高さがプロ選手の目にとまり、ワークスチーム「ユースカルテル」のレーシングマシンとしても採用されたという意外性に満ちたバイクである。
そんな出自の魅力もさながら、カーボンモノコックながらフレーム単体重量は1000ｇ。乗り味はあくまでしなやかで、振動吸収性はロイヤルサルーン級。
また、ペダルを踏み込んだ力が、すべて前に前に進むこと（あるいは上へ上へと登坂すること）にうまく応力集中させている感じが踏めば踏むほど伝わってくるのもうれしい。
塗装の質も高く、ステッカーの上からもクリヤー処理を行なっており、耐久性も高い。
ORCAは2007年にフルモデルチェンジの新型が出てメジャーなバイクとなったが、型落ちとなった今も私にとってこの初代機の魅力が減じることはない。とにかく乗ることがひたすら楽しくなるバトルツアラー大満悦のバイクだ。
2009年に新コンポーネントを組み込んで現役復帰。
山岳スペインのバスク地方で育ったバイクは、すでに旧型とはいえ、その登坂性能、快適性は素晴らしい。
SEMAS CARBON CR-1 2009
ルベア社製の2007年型オルカと似たフレームワークのフルカーボンバイク。
値段はオルカの半額以下。
欧米の高級車でもなかなか目立つことができない中、プラベーター的なバイクは人の興味をひくようだ。
ストレートフォークもあいまって、乗り味はカチっとしたハードな味つけ。
フレームサイズをあえて小さいものを買ったので、戦闘的な逆立ちポジションである。
【2010年追記】
中１になった娘に移譲。第1回箱根ターンパイクヒルクライム大会を完走。
MINI
トレンクルと同じタイプの構造のフォールディングバイクだが、ホイールがやや大きく16インチ。
わずかな差のようだが、なかば曲芸的なトレンクルとちがって、登坂中にフロントが上がってしまうこともなく、現実的な安定感がある。ギヤは６段変速だが、10％を越える勾配でも難なく登坂できる。
価格も２万円台なので気楽に使え、稼働率の高いバイクである。
【2010年追記】
ひじょうに稼働率の高いバイクである。
家族の三人の誰でも乗れること、気軽に車載できる大きさであること、そして何より高価なバイクとちがって、気楽に持ちだしたり、駐輪しておけるメリットが大きい。
基本走行性能がしっかりしているので、２年半たった今もわが家の主力機である。
